Nuo liepos 1 d. įvedus naujus taršos mokesčius ir vairuotojams sukant galvą, kiek dabar teks papildomai sumokėti registruojant naują automobilį, KTU elektros ir elektronikos (KTU EEF), kviestinis Transporto elektronikos studijų programos dėstytojas, doc. Šarūnas Kilis primena, kodėl ir dėl kokių priežasčių buvo susirūpinta automobilių išmetamosiomis dujomis.
Pirmą kartą dar XX a. JAV buvo priimti įstatymai ribojantys automobilių išmetamųjų dujų taršą. Vėliau jos pavyzdžiu pasekė ir daugelis Europos valstybių. Prireikė ne mažai metų, kad šis įstatymas būtų priimtas ir Lietuvoje.
Pasak docento šie įstatymai apima reikalavimus, kad visos transporto priemonės privalo turėti borto diagnostikos – OBD (angl. On-bord diagnostics) sistemą, kuri kontroliuotų išmetamųjų dujų sudėtį ir leistų nustatyti atitinkamų automobilio sistemų bei komponentų būklę.
„Bet koks gedimas, įtakojantis automobilio išmetamųjų dujų taršą, turi būti indikuojamas specialia lempute prietaisų skydelyje, o klaidos kodas išsaugomas automobilio kompiuterio atmintyje“, – priduria dėstytojas.
Didmiesčiuose, kuriuose gyventojų skaičius kur kas didesnis nei Lietuvoje, smogas jaučiamas nuolat. Nustatyta, kad smogas susidaro dėl variklių išmetami teršalų – anglies monoksido (CO), angliavandenių (HC) ir įvairūs azoto oksidai (NOx) jungimosi tarpusavyje.
Žinoma, kad smogas gali lemti sunkumą kvėpuojant, nuolatinį akių perštėjimą, kosulį. Pasak kviestinio Transporto elektronikos studijų programos dėstytojo, jau 1977 m. „Volvo“ pristatė automobilį, paženklintą kaip „Smog-Free“, kuris keltų mažiau diskomforto aplinkiniams ir sumažintų oro taršą. Keturių cilindrų sedane pirmą kartą buvo įdiegtas naujas „three-way“ – trijų reakcijų katalizatorius, skirtas HC, NOx ir CO dujų kontrolei.
„1985 m. Kalifornijos oro išteklių taryba CARB (angl. California air resources board) patvirtino originalią borto diagnostikos programą OBD (dabar žinomą, kaip OBD I), privalomą nuo 1988 metų parduodamoms transporto priemonėms. OBD I reglamentas buvo trumpesnis nei vienas puslapis, nurodyta keletas paprastų gairių, kurias dauguma vietinių gamintojų jau tenkino“, – sako KTU EEF kviestinis dėstytojas.
Pridurdamas Š. Kilius sako, kad su OBD I susijusių standartų nebuvimas kad sukėlė nemažai sunkumų techninės priežiūros specialistams. Pastarieji automobiliuose diegė visiškai skirtingas diagnostines jungtis bei patikros procedūras, laikydamiesi tik pagrindinio reikalavimo – variklio valdymo kompiuteris turi stebėti automobilio išmetamųjų teršalų kontrolės sistemos veikimą bei perspėti vairuotoją dėl sistemos arba komponento gedimo. 
Matydama OBD I sistemos trūkumus, CARB 1989 metais patvirtino naujus reikalavimus automobiliams, išleidžiamiems nuo 1996 m. Šie nauji standartai tapo OBD II sistemos pagrindu. Naujoje sistemoje pasiūlyta standartizuota diagnostinė jungtis bei standartizuoti diagnostiniai gedimų kodai DTC. Šios savybės palengvina darbą techninės priežiūros specialistams, kadangi automobilių patikrai galima naudoti universalius skenerius vietoje prieš tai buvusios būtinos galybės įrangos skirtingų gamintojų automobiliams.
„Nors OBD II sistema buvo privaloma tik JAV rinkoje parduodamiems automobiliams, standartą pradėjo taikyti ir kitų pasaulio regionų gamintojai. 1998 m. Europos Sąjunga patvirtino ES direktyvą, nustatančią EOBD (European On-Board Diagnosis) sistemą privalomą visoms šalims narėms. EOBD taikoma Europos Sąjungoje nuo 2001 metų benzinu varomiems automobiliams, o nuo 2004 metų – dyzelinu varomiems automobiliams“ – apie borto diagnostikos sistemos raidą pasakoja docentas.
OBD sistema sukurta kuri kontroliuotų išmetamųjų dujų sudėtį ir leistų nustatyti atitinkamų automobilio sistemų bei komponentų būklę. Tačiau kaip ji veikia?
„Šios sistemos pagrindinė funkcija – kontroliuoti automobilio sistemas, užtikrinančias sklandų variklio darbą ir darančias įtaką kenksmingų medžiagų išmetimui. Tai uždegimo sistema, deguonies jutiklis, oro srauto ir temperatūros jutiklis, EGR vožtuvas, DPF filtras ir kt. Visos šios sistemos kontroliuojamos nepertraukiamai ir stebimi parametrų atitikimai tam tikram nustatytam diapazonui. Nustačius gedimą, gedimo kodas DTC įrašomas į valdymo bloko atmintį. Jei gedimas pasikartoja dviejuose ar trijuose EOBD važiavimo cikluose, įžiebiamas MIL indikatorius prietaisų skydelyje“, – sako dėstytojas.
Įvykus gedimus, vairuotojas pastebi, kad variklis veikia netolygiai. Be papildomų priemonių ir žinių, nustatyti gedimo priežastį ir pirmo žvilgsnio yra sunku.
Š. Kilius sako, kad sugedus oro srauto matuoklei, valdymo blokas naudoja atsarginę saugią vertę, variklis veikia apribota galia, o apie gedimą praneša MIL indikatorius. Toks „servisinis režimas“, kuomet gedimas nėra kritinis, leidžia vairuotojui pasiekti artimiausią servisą ir atlikti automobilio diagnostiką.
Kadangi oro srauto jutiklis nustato į variklį patenkančio oro kiekį, be šių duomenų neįmanoma nustatyti tinkamą oro ir kuro mišinio santykį, degimo procesas nebus optimalus ir išmetamų teršalų kiekis gali padidėti.
„Atpažinti gedimą yra paprasta, užtenka tik pamatyti prietaisų skydelyje užsidegusią lemputę, kuri indukuoja išmetamų teršalų kontrolės sistemomis, gedimas pagal OBD standarto reikalavimus“, – pasakoja docentas.
Pašalinus gedimą, atliekama pakartotinė automobilio sistemų diagnostika, ištrinami valdymo blokų atmintyje išsaugoti klaidų kodai.
